Экономика транзита

30-09-2018
РЖД-Партнер №18, сентябрь 2018

Татьяна Симонова

Железнодорожный контейнерный грузопоток из КНР в ЕС вырос за 2010–2017 гг. с 5,6 до 164 тыс. TEU, а совокупный объем транзита через территорию Евразийского экономического союза в 2017-м составил 262 тыс. TEU, увеличившись по сравнению с 2016-м в 1,8 раза. Как изменится этот показатель в текущем году? А если китайская сторона отменит субсидии, сможет ли железная дорога выиграть конкуренцию за транзит?

Субсидия в помощь

Не секрет, что рост китайского сухопутного транзита во многом стимулируют субсидии со стороны КНР. Ежегодное удвоение перевозок с 2013 по 2016 год шло за счет субсидирования железнодорожных перевозок китайскими провинциями. Перевозка дотируется до ценового уровня традиционного морского маршрута. По словам директора департамента контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Кирилла Фесенко, соотношение примерно следующее: мультимодальная перевозка стоит $2,5 тыс., железнодорожная на условиях door to door – $5 тыс. Разница и есть размер субсидии. «Она дает экономию в 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза. Ежегодно субсидии предоставляются примерно на 35 тыс. контейнеров», – добавляет начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Кумановский.

Неудивительно, что при такой финансовой поддержке грузоотправители из отдаленных от портов провинций Китая предпочитают железнодорожный транспорт. «Субсидии действительно стимулируют рост транзита. Политика Китая заключается в поддержке железнодорожных перевозок для развития экономики ряда провинций. В среднем размер субсидий равен себестоимости железнодорожной перевозки по Китаю – от точки погрузки до границы с Россией, Монголией или Казахстаном в зависимости от маршрута. В ряде случаев финансовая поддержка превышает эти затраты – получается, что китайское правительство компенсирует и часть перевозки по территории другой страны», – добавляет директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова.

Казалось бы, зачем Китаю нужен такой механизм? Преференции получают ключевые платформенные компании – это игроки, работающие в центральной части страны: Чэнду, Чунцин, Сиань и Чанша. Изначально правительство приняло решение за счет предоставления субсидий на перевозку постепенно развивать производственную базу и расширять экспортные направления. Из прибрежных городов Китая (Шанхай, Гуанчжоу) тоже осуществляются железнодорожные перевозки, но они субсидируются в меньшей степени или не субсидируются вовсе, поскольку из-за удачного географического положения в этих регионах особенно сложно конкурировать по цене с deep sea. Так что железнодорожные перевозки тяготеют к центральным регионам Китая. Оттуда можно напрямую доставить груз в Европу или выстроить мультимодальную логистику, включающую перевозку по стальным магистралям до порта, а затем – морем. «Государственная поддержка адресована чаще всего оператору, который консолидирует груз на своей платформе и вырабатывает маршрут», – добавил Д. Кумановский.

По словам О. Степановой, размер субсидий в среднем начинается от $1 тыс. и доходит до $4 тыс. на контейнер. Эксперты отмечают, что какой-то конкретный пример привести сложно, так как полную экономику видят только платформенные компании Китая, которые, собственно, и пользуются этим механизмом. «К тому же сама система льгот постоянно меняется. Можно сказать, что компенсация варьируется от 30 до 60% от общей себестоимости перевозки в зависимости от направления, наличия постоянного грузопотока и желания правительства Китая развивать тот или иной маршрут», – комментирует она.

Что будет, если субсидии отменят? Заместитель генерального директора по коммерческой деятельности ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Федор Ларионов уверен, что на объем транзита через Россию может повлиять не столько отказ от субсидий, сколько разработка альтернативных маршрутов в свете развития определенных территорий Китая. «Возьмем, к примеру, Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР), в который сегодня вкладываются большие деньги. Инвестиции направлены на создание предприятий, рабочих мест и транспортной инфраструктуры. По замыслу китайского правительства СУАР должен стать экспортным хабом, где будут формироваться грузы для отправки в Центральную Азию и Европу. Реализация данной программы действительно может привести к перераспределению потоков», — комментирует эксперт.

Он также напоминает, что Китай активно развивает собственный флот и присматривается к маршрутам Северного морского пути. «Уже состоялись тестовые отправки. По срокам перевозка оказалась сопоставима с сухопутной. Что в этой ситуации предпринимать нам, железнодорожным операторам? Сохранить и приумножить объемы на Транссибе, я считаю, можно только одним путем: совершенствованием качества сервисов при конкурентоспособных ставках», – подчеркивает Ф. Ларионов.

Честная конкуренция

Чтобы повысить привлекательность железнодорожного транзита, для начала, по мнению участников рынка, нужно обеспечить сохранность грузов при гарантированных сроках доставки. Например, сегодня для ускорения транзита активно внедряются электронные пломбы на контейнерах и всячески упрощается взаимодействие с таможенными органами. В феврале 2018 года запущен новый сервис «Охранный поезд» с применением электронного запорно-пломбировочного устройства, использование которого на пространстве 1520 позволяет оперативно реагировать на вскрытие контейнеров на всем пути следования поездов. Да и в принципе контейнерный поезд проходит маршрут с минимальным количеством остановок, без переформирования на сортировочных станциях и со скоростью пассажирского. «В этих условиях похитить груз довольно сложно. Перевозка в ускоренных контейнерных поездах, пожалуй, лучшая защита от хищений», – считает Ф. Ларионов.

Помимо этого, на рост транзита ключевое влияние оказывает снятие инфраструктурных ограничений, снижение дисбаланса по экспорту/импорту, внедрение скоростных вагонов-платформ. И все же если субсидии отменят, уйдет ли часть товаров с железной дороги на другие виды транспорта? Участники рынка полагают, что скорее да, чем нет. Причины все те же – стоимость и сроки. За счет китайской поддержки объем сухопутных перевозок по сети РЖД постоянно увеличивается. «Этому способствовало внедрение сквозного железнодорожного тарифа в размере $4,8–6 тыс. за 40-футовый контейнер, при котором 40% стоимости субсидируется. А с учетом высокой точности расписания наземной доставки грузов из КНР в Европу это вообще самый выгодный и надежный способ транспортировки дорогостоящей продукции», – комментирует Д. Кумановский.

По его мнению, маловероятно, что китайской стороной будут субсидироваться еще и морские или автомобильные перевозки. «За счет субсидий железнодорожной составляющей интермодальных перевозок и по мере развития проекта «Новый шелковый путь» к 2020 году объем перевозок в контейнерных поездах по сравнению с 2017-м может утроиться», – убежден эксперт.

О. Степанова уверена, что даже если субсидии отменят, на железной дороге останутся грузы с высокой добавленной стоимостью, где транспортная составляющая не настолько велика, а на первом месте у клиента стоят сроки доставки и оборачиваемость денежных средств. «Однако без подобного субсидирования будет очень сложно снизить ставки. Разве что за счет повышения эффективности процесса – сокращения срока оборота вагонов, максимального ухода от порожнего пробега, широкого применения электронного документооборота и т. п. Но даже при полной отмене субсидий останется какая-то доля компаний, которые почувствуют преимущества сервиса и будут готовы за него платить», – полагает она.

В итоге главным конкурентом железной дороги на маршруте Китай – ЕС становится авиатранспорт. И все благодаря нешуточным темпам роста электронной торговли во всем мире, основным поставщиком которой является Поднебесная. По данным исследования компании GfK Rus, доля онлайн-покупок в китайских интернет-магазинах с 2013 по 2017 год выросла с 25 до 60%. «На сегодняшний день 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернетмагазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, еще 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Доставка груза по железной дороге обойдется в среднем в 2,5 раза дешевле, чем самолетом, однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, а многие отдаленные населенные пункты в России вообще не имеют подъездных путей», – отмечает генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов.

К тому же мультимодальная логистика, включающая авто- и авиатранспортную составляющие, позволяет избежать дополнительных расходов, связанных с погрузкой/разгрузкой и перегрузкой товара с одной колеи на другую. По оценкам экспертов, в ближайшие годы рынок грузовых авиаперевозок будет расти на 5–7%. Темпы роста железнодорожных контейнерных перевозок уже сегодня гораздо выше.

По наблюдениям Д. Кумановского, у железнодорожного транспорта существуют и неценовые преимущества. Это короткие сроки, регулярность и адресность доставки. В связи с этим популярные маршруты через Россию с наработанной клиентской базой сохранят свою грузовую базу или она лишь незначительно снизится.

Новый виток

Останутся ли грузы на железной дороге, если дотироваться будут мультимодальные маршруты? В Китае сейчас обсуждается возможность поддержки новых направлений. «В последнее время мы столкнулись с проблемами роста товаропотока и неготовностью к этому инфраструктуры на различных погранпереходах как на Востоке, так и на Западе. В основе принципов железнодорожного транзита лежат вопросы безопасности, независимости и скорости. Если нарушается какой-то из этих параметров, нужно искать другие пути. Новые маршруты уже просчитаны и предложены китайским клиентам. Для их запуска требуются соответствующие административные решения. В Китае они принимаются не так быстро», – комментирует К. Фесенко.

Ф. Ларионов считает, что удачной альтернативой погранпереходу Брест – Малашевиче на белорусско-польской границе, где заканчивается пространство 1520, может стать Калининград. «Сегодня погранпереход с трудом справляется с возросшим контейнерным потоком из Китая. Нередки случаи многодневных простоев транзитных поездов на границе. Калининград же в силу своего географического положения мог бы взять на себя часть транзитных грузов. Для развития транспортного коридора РЖД инвестируют в строительство инфраструктуры ст. Дзержинская-Новая», – рассказал он. Если данная станция обеспечит хорошую пропускную способность, а следовательно, и оптимальные транзитные сроки, то поставка грузов в направлении Германии будет выгодной.

О. Степанова уверена, что идея субсидирования мультимодальных маршрутов как раз связана с обходом погранперехода Брест – Малашевиче и Польских железных дорог из-за опасений китайских грузоотправителей по поводу задержки грузов в связи с плановыми ремонтными работами. «Идея подключить мультимодальные маршруты, в том числе с использованием короткого морского плеча от портов российского Северо-Запада и Калининграда, выглядит привлекательно. Сейчас правительства провинций Китая рассматривают вариант субсидирования мультимодальных маршрутов, чтобы обеспечить альтернативу прямым железнодорожным отправкам через Белоруссию и Польшу. Можно предположить, что принципиально карту маршрутов это не изменит, но позволит увеличить объемы транзита, подключив новые логистические направления», – комментирует она и добавляет, что традиционные маршруты через Польшу при этом должны остаться в приоритете и выбираться исходя из пропускной способности дорог. Но как только будут появляться затруднения, логистические операторы смогут предложить новые мультимодальные сервисы с задействованием морского плеча. Таким образом, как полагают эксперты, структурного перераспределения не произойдет. Зато это может оказать положительное влияние на рост объемов перевозок.

Так или иначе, но глобализация и китайские амбиции идут России только на пользу. Однако чтобы сохранить и тем более приумножить транзит, необходимо активными темпами развивать скоростное и высокоскоростное движение.

Смотреть pdf-файл