Контрейлерные поезда: роскошь или средство передвижения?

30-07-2012

Журнал "Транспорт", июль 2012

На протяжении по меньшей мере 15 лет МПС, а затем РЖД раз за разом возвращаются к теме контрейлерных перевозок (подробнее см. «Груз, груженный грузом» в «Транспорте» №8, 2008 г.). Увы, с таким же постоянством становятся известны и результаты этих начинаний - все ограничивается единичными демонстрационными поездками...

С середины прошлого года произошло несколько событий, которые свидетельствуют о возрождении интереса РЖД к контрейлерной технологии.

Очередную попытку в части организации контрейлерных поездов РЖД предприняли в прошлом году, когда была осуществлена опытная перевозка по маршруту Хельсинки - Москва с использованием финских платформ. Осенью того же года РЖД обратились в профильные министерства и ведомства с просьбами о содействии в налаживании регулярных контрейлерных сообщений, параллельно разработав и представив общественности «Концепцию организации контрейлерных перевозок». В июне 2012 года РЖД, ЗАО «Евросиб СПб - Транспортные системы» и ООО «Инновационное вагоностроение» подписали меморандум о сотрудничестве в области контрейлерных перевозок.

Приведет ли новый этап экспериментов в этой области транспорта к созданию действительно конкурентоспособного вида услуг, востребованного грузоотправителями?

Говорим контрейлеры - подразумеваем фуры

Прежде чем рассуждать о плюсах и минусах контрейлерных перевозок, следует определиться с терминологией. Достаточно заглянуть в любой словарь, чтобы убедиться в том, что контрейлером называют многоразовую тару, то есть контейнер, имеющий колеса для передвижения по шоссе и предназначенный для транспортировки на железнодорожных платформах. Таким образом, контрейлер не является обычным прицепом или полуприцепом, используемым автотранспортом, о чем часто забывают.

Здесь уместно вспомнить историю появления контрейлеров. В 50-е годы прошлого века в США железные дороги переживали кризис в связи с острой конкуренцией со стороны автотранспорта. При этом основным достоинством автотранспорта было его удобство для клиентов, а именно возможность доставки грузов «от двери до двери». Железнодорожный же транспорт такой услуги предоставить не мог, так как далеко не все грузоотправители и грузополучатели были расположены вблизи железнодорожных станций или имели собственные подъездные пути. С тем чтобы решить эту проблему, были внедрены контрейлерные перевозки, а прежде всего - были разработаны и изготовлены сами контрейлеры. От обычных полуприцепов они отличались стандартизованностью размеров - для соответствия железнодорожным габаритам. Кроме того, как многоразовая тара, они принадлежали железным дорогам. Во-вторых, были спроектированы и изготовлены контрейлерные платформы, позволявшие передвигаться по ним автотранспорту и имевшие штатные крепления для контрейлеров. В-третьих, были созданы терминалы для погрузки-разгрузки контрейлеров с парковками для их хранения. В США считается, что контрейлерные перевозки могут конкурировать с автотранспортом при протяженности маршрута 800 км и более.

Ни в России, ни в странах СНГ контрейлеров нет, равно как нет и технологии их использования, соответствующей американской практике. Причины этого понятны. РЖД не нужно бороться за клиента, поскольку сеть автодорог находится в недоразвитом состоянии.

С другой стороны, за последние 30-35 лет перевозки грузового автотранспорта по железным дорогам получили распространение в Европе. Отличия от «классических» контрейлерных перевозок заключаются в том, что вместо специальных контрейлеров европейцы перевозят любой автотранспорт, при этом зачастую на железнодорожные платформы грузят и сами тягачи.

В России под контрейлерными перевозками в абсолютном большинстве случаев понимают именно такие железнодорожные перевозки грузового автотранспорта. Понятно, что это неверно, но из-за устоявшейся практики и отсутствия альтернативного термина придется использовать словосочетание «контрейлерные перевозки» в данной статье именно в этом значении.

Но вернемся в Европу. Здесь, прежде всего, существует область «естественного применения» контрейлерных перевозок, когда шоссе, параллельное железной дороге, либо отсутствует, либо имеет недостаточную пропускную способность. Самым наглядным примером является тоннель под Ла-Маншем. Как известно, этот тоннель приспособлен только для пропуска поездов, параллельного подводного шоссе нет. С тем чтобы обеспечить возможность пропуска как грузового, так и легкового автотранспорта между Великобританией и Францией, были построены челночные поезда. Конкурентами контрейлерных перевозок на данном маршруте остаются морские паромы.

Вторым популярным направлением контрейлерных перевозок являются трансъевропейские, а также местные, внутри Швейцарии, маршруты через Альпы. Эти горные дороги (как железнодорожные, так и автомобильные) проходят через ряд очень длинных тоннелей. Для того чтобы удовлетворить спрос на автоперевозки через Альпы без контрейлерных поездов, нужно еще построить три-четыре тоннеля длиной 15-20 км каждый, которые обойдутся в фантастические суммы! Кроме того, железнодорожные перевозки через тоннели безопаснее, чем пропуск автомобилей по шоссейным тоннелям. Вследствие этих двух причин оказывается целесообразным использовать контрейлерные перевозки.

И наконец, политика Евросоюза направлена на развитие контрейлерных перевозок даже там, где, казалось бы, для этого нет естественных причин. Такая стратегия вызвана желанием уменьшить пробеги грузового автотранспорта по шоссе с тем, чтобы снизить выбросы вредных веществ и улучшить экологическую обстановку.

Рассматривая сферы применения контрейлерных перевозок в России, можно констатировать отсутствие в нашей стране длинных железнодорожных тоннелей, другими словами, область естественного применения контрейлерных перевозок аналогичная европейской отсутствует. Правда, в ряде регионов России отсутствуют хоть сколько-нибудь благоустроенные шоссе, параллельные железным дорогам. Однако в этих районах по тем же причинам нет и устойчивых значительных потоков автотранспорта, которые обеспечили бы загруженность контрейлерных поездов. Появится ли спрос на такие перевозки в случае, если они будут организованы, большой вопрос.

Сходным образом обстоит дело в России и с экологической политикой - охрана окружающей среды является далеко не первоочередной задачей для государства. В связи с этим активных мер по переключению грузов с автотранспорта на железную дорогу власти не предпринимают.

Границы как барьеры

Хотя в европейском понимании причины для внедрения контрейлерных перевозок в нашей стране отсутствуют, все же есть национальные особенности, которые могут сделать перевозки автотранспорта по железным дорогам вполне востребованными.

Возьмем, к примеру, автомобильные погранпереходы. Многокилометровые очереди, колоссальные простои автотранспорта на границе - неизменный атрибут большинства отечественных пунктов пропуска. Особенно неблагополучна ситуация на погранпереходе Брусничное, расположенном на российско-финляндской границе к западу от Выборга. Именно здесь проходит большинство автопоездов, везущих импорт из Финляндии в Россию. Казалось бы, можно упростить таможенную процедуру, оборудовать дополнительные пункты пропуска и увеличить пропускную способность существующих, но со стороны российского государства особого желания исправить положение не наблюдается. При таких вводных РЖД и VR (Финские железные дороги) считают маршрут Хельсинки - Бусловская - Кунцево-2 наиболее перспективным для внедрения контейнерных перевозок.

Следует отметить, что независимо от выбранного маршрута для внедрения контрейлерных перевозок в нашей стране нужно, во-первых, установить адекватные тарифы, которые сделали бы такие перевозки привлекательными, во-вторых - разработать и изготовить специализированный железнодорожный подвижной состав, и наконец, в-третьих, необходимо желание и способность наладить эксплуатацию контрейлерных поездов.

Что показательно, ни одной из операторских «дочек» РЖД поручать реализацию контрейлерной концепции не стали. Но нашелся доброволец.

Снова «Евросиб»

Еще в 1997 году компания «Евросиб» совместно с VR Cargo провела первый опытный контрейлерный поезд. Однако в те годы тарифы на такого рода перевозки были слишком высокими, что не позволило наладить регулярное сообщение. В начале июня 2012 года ЗАО «Евросиб СПб - Транспортные системы», ООО «Инновационное вагоностроение» и РЖД подписали трехстороннее соглашение о сотрудничестве в области развития контрейлерных перевозок.

Сегодня развитие этого вида транспортировки грузов тормозится отсутствием железнодорожного подвижного состава, приспособленного для таких перевозок по сети РЖД. Так, экспериментальным контрейлерным платформам, выпущенным Абаканским заводом в 90-е годы (их всего менее 100 единиц), присущ конструктивный дефект, приводивший к повреждению тягачей при погрузке/выгрузке. В 2011 году РЖД осуществили серию опытных перевозок с использованием финских платформ на маршруте Хельсинки - Москва. Однако высота уровня пола финских вагонов не позволяет обеспечить размещение на них автопоездов в пределах III верхней степени негабаритности. Поэтому финские платформы не могут быть использованы в качестве общесетевого решения.

В настоящее время «Инновационное вагоностроение» по заказу «Евросиба» ведет разработку новой модели платформ. При этом стоит упомянуть, что учредителем ООО «Инновационное вагоностроение» является известное словацкое вагоностроительное предприятие «Татравагонка» (см., например, «Вагоны для въезда в Европу» в «Транспорте» №11, 2009 г.).

«Высота погрузочной площадки новых платформ не будет превышать 1050 мм от уровня головки рельса. Длина платформы - около 21 м. Ходовые части подвижного состава должны допускать движение со скоростью до 120 км/ч. Тип тележек пока еще окончательно не определен. Возможно, будут использоваться тележки нового поколения Barber S-2-R Тихвинского вагоностроительного завода с нагрузкой на ось 23,5 тонны. В отличие от платформ Абаканского завода, новый подвижной состав можно будет загружать не только с торцевой, но и с боковой части. При этом погрузка каждой платформы сможет происходить отдельно от других, что позволит существенно ускорить погрузку/выгрузку всего поезда. Особенностью новых платформ станет применение тормозов Knorr Bremse, которые уже сертифицированы в России. Для перевозки контейнеров новые платформы будут оборудованы фитингами», - рассказал «Транспорту» генеральный директор «Инновационного вагоностроения» Сергей Барбарич.

Кстати, большой интерес к новому подвижному составу проявило Министерство обороны России. В настоящее время перевозки военной техники осуществляются на обычных платформах с деревянным настилом, крепление техники производится деревянными брусками и проволочными растяжками, однако это затратно и требует много времени. При использовании контрейлерных платформ технику можно будет погрузить быстрее и дешевле.

«Евросиб СПб - Транспортные системы» выступает заказчиком проектирования и изготовления опытного образца платформы. В дальнейшем наша компания станет владельцем контрейлерного подвижного состава и его оператором. «Инновационное вагоностроение» в настоящий момент занимается выбором завода-изготовителя, которым, скорее всего, станет «Рузхиммаш». Инвестиции в проектирование и изготовление одного опытного образца превысят 20 млн рублей.

Ожидается, что первая опытная платформа будет готова к концу 2012 года. Следующий этап - испытания и сертификация. Предполагается, что это займет от трех до шести месяцев. Если все пойдет по плану, то в июне-июле 2013 года будет изготовлен первый контрейлерный состав, состоящий из 32 платформ. Экономические расчеты показывают, что для рентабельной эксплуатации необходимо иметь примерно 600 платформ. При серийном изготовлении стоимость одной платформы составит около 4 млн рублей. Объем необходимых инвестиций оценивается примерно в 2,5 млрд рублей. Расчетный срок окупаемости проекта - около 15 лет», - говорит директор по развитию ЗАО «Евросиб СПб - Транспортные системы» Михаил Иванов.

Хельсинки - Москва

В первую очередь перевозки полуприцепов и автопоездов на платформах планируется внедрить на маршруте Хельсинки - Москва. В столице Финляндии погрузка автопоездов будет производиться на терминале Илмала, где есть необходимая инфраструктура (для контрейлерных перевозок, осуществляемых в пределах Финляндии). В Москве на начальном этапе погрузка и выгрузка будет производиться на ст. Кунцево-2, где расположен терминал, принадлежащий Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом РЖД. В дальнейшем обслуживание контрейлерных маршрутов может быть перенесено на терминал на ст. Белый Раст (см., например, «Ломать и строить» в «Транспорте» №11, 2011 г.).

Предполагается, что перевозки будут производиться поездами постоянного формирования, состоящими из 32 платформ и одного пассажирского вагона для водителей. На начальном этапе нового вида сообщения почти 100% загрузки обеспечат финские транспортные компании. Существует большая вероятность того, что значительная часть полуприцепов будет принадлежать финской фирме VR Transpoint, являющейся дочерней компанией VR. Российские автоперевозчики большого интереса к контрейлерным перевозкам пока не проявляют. В то же время приобретать собственные автопоезда «Евросиб СПб - Транспортные системы» не планирует.

Естественно, большое значение имеет размер тарифа - цена контрейлерной перевозки должна быть конкурентоспособной по отношению к обычным «шоссейным» маршрутам. В настоящее время для грузовладельца стоимость автомобильной перевозки по маршруту Хельсинки - Москва составляет от E1,7 тыс. до E2 тыс. С марта 2012 года на маршруте Бусловская - Кунцево-2 ФСТ установила исключительные тарифы, при которых контрейлерная перевозка автопоезда по маршруту Хельсинки - Москва будет стоить около E2 тыс.

«Разработка графика движения контрейлерного поезда Хельсинки - Москва пока не проводилась. Известно лишь, что, несмотря на курсирование скоростных поездов «Аллегро» и «Сапсан», в ночное время вполне допустимо выделение ниток графика для контрейлерных поездов. Предполагается, что время в пути с учетом пограничных и таможенных операций в Вайниккале и Бусловской составит примерно 30-36 часов. Понятно, что пропуск контрейлерных составов потребует внести изменения в технологию работы российских таможенников на ст. Бусловская. В настоящее время этот вопрос прорабатывается», - рассказал «Транспорту» руководитель проекта ЗАО «Евросиб СПб - Транспортные системы» Максим Лосев.

По текущим планам, к 2015 году ежедневно в движении между Хельсинки и Москвой будет находиться две пары контрейлерных поездов, а к 2020 году, возможно, их число возрастет до трех пар.

На одном направлении

Оценивая перспективы новой попытки внедрения контрейлерных перевозок в России, мы хотели бы сделать акцент на нескольких моментах. Во-первых, обращает на себя внимание серьезность намерений участников. Достаточно сказать, что на этот раз инициатива исходит от самих железнодорожников. Важно и подключение к проекту группы «Евросиб», имеющей опыт внедрения с нуля новых моделей вагонов. Во-вторых, налицо комплексный подход к решению проблемы - лоббирование тарифов, позволяющих конкурировать с автоперевозками. В-третьих, решается проблема отсутствия специализированных платформ. Есть большие шансы, что в 2013 году такие платформы будут построены и сертифицированы. Таким образом, многие составляющие для успешного решения задачи присутствуют.

Нет, правда, полной ясности в вопросе относительно маркетинга нового вида перевозок. По сведениям, полученным от «Евросиба», в 2011-12 годах было выполнено маркетинговое исследование для оценки эффективности контрейлерных перевозок между Хельсинки и Москвой, которое подтверждает экономическую целесообразность данного проекта. Однако складывается впечатление, что привлечение клиентов на контрейлерные поезда пока не входит в сферу деятельности ни РЖД, ни «Евросиба»...

Обращает на себя внимание тот факт, что контрейлерные поезда станут перевозить автопоезда финских перевозчиков. Таким образом, вся борьба за клиентов будет вестись силами VR. От того, насколько эффективной будет деятельность Финских железных дорог в данном направлении, и зависит успех или провал контрейлерных перевозок в России. Финские железные дороги уже продумали вполне очевидный метод загрузки контрейлерных поездов: в первую очередь на них будут транспортироваться фуры дочерней фирмы VR, компании VR Transpoint, занимающейся в том числе автомобильными перевозками и терминальным хозяйством. Вслед за ними, возможно, клиентами контрейлерных поездов станут и независимые от VR финские автоперевозчики.

Гораздо сложнее обстоит дело с российскими фурами, а ведь именно они обеспечивают большую часть перевозок между Финляндией и Россией - «загнать» их на платформы будет непросто.

Подводя итоги, можно сделать два основных вывода. Во-первых, на направлении Хельсинки - Москва контрейлерные перевозки имеют неплохие шансы на успех. Но очень многое будет зависеть от конкретных технических, экономических и организационных деталей. А во-вторых - столь же очевидно, что на других направлениях России нет предпосылок для быстрого внедрения контрейлерных перевозок. В перспективе, вполне вероятно, может появиться необходимость применения контрейлерных поездов в регионах со слаборазвитой автодорожной сетью. Кроме того, есть узкие места на границах России с Эстонией и Латвией, однако, в отличие от Финляндии, в этих странах у РЖД пока нет партнеров, выразивших готовность переключить автопоезда на железнодорожные платформы.

Можно отметить, что РЖД в своих планах рассматривают самые разные маршруты контрейлерных поездов, например, из Москвы на Вологду, Самару, Астрахань, а также Краснодар. Между тем в направлении этих городов существуют вполне удовлетворительные по отечественным меркам асфальтовые шоссе, а «барьерные» места отсутствуют.

Самым экзотическим маршрутом, рассматриваемым РЖД, является направление Хоргос (Китай) - Гродно (Белоруссия) протяженностью 5440 км! Но, как показывает зарубежный опыт, смысла гонять контрейлерные поезда на расстояние в несколько тысяч километров нет. Обычно в таких случаях целесообразно либо затаривать груз в крытые вагоны, либо воспользоваться обычными контейнерами.