Лесные экспрессы как способ доставки точно в срок

10-12-2014

Лес любит счет

- Андрей Анатольевич, какова логистика перевозок вашей продукции?

- Наше предприятие является российским подразделением финского лесопромышленного концерна «Мется» и отвечает за поставки лесоматериалов из России на заводы компании. «Мется Форест Подпорожье» при этом - основной отправитель лесоматериалов с терминала, расположенного на подъездных путях станции Подпорожье. Поблизости находится и деревоперерабатывающий комбинат, который входит в нашу группу. На экспорт в Финляндию отправляется также и технологическая щепа, образующаяся на производстве.

Мы работаем и с другими поставщиками лесоматериалов в Ленинградской области и целом ряде субъектов Северо-Запада РФ. На всех этих маршрутах транспортная составляющая достигает 30-40% в цене товара (тариф ОАО «РЖД» плюс стоимость привлечения вагонов). Если она больше, то поставки становятся экономически неоправданными.Поэтому группа «Мется» не закупает лесоматериалы для доставки в Финляндию из более отдаленных регионов России.

- Каковы объемы поставок сырья на ваши заводы?

- В 2015-м объемы поставок лесных грузов по железной дороге из России мы надеемся сохранить на уровне текущего года - около 1 млн. т, а возможно, и увеличить при благоприятной конъюнктуре. Прогнозы рынка целлюлозы и других продуктов лесопереработки, выпускаемых нашей компанией, остаются стабильными, несмотря на проблемы на других рынках. Доля российской древесины в общем объеме потребления на заводах группы не превышает 10%, высока конкуренция с сырьем от финских и шведских лесозаготовок, а также с поставками из стран Балтии.

- Каким видам транспорта вы отдаете предпочтение?

- Высокая доля железнодорожной транспортной составляющей в стоимости древесины заставляет компанию постоянно искать способы оптимизации расходов на перевозки. Это нередко влияет и на распределение грузопотоков по различным видам транспорта.Например, в период навигации мы стараемся отправить максимальные объемы водным транспортом. Автомобильный используем, когда вывезти лес иным способом не получается или когда автоперевозчики предлагают свои услуги на более выгодных условиях. По железной дороге, тем не менее, отправляем наибольшие объемы, но их доля колеблется в зависимости от результатов оценки эффективности всех доступных сервисов.

От пилотного проекта - к регулярному сервису

- Ваша компания одной из первых стала участником пилотного проекта ОАО «РЖД» по организации ускоренных перевозок грузов по расписанию. Насколько вас устраивают подобные сервисы?

- Такие услуги позволяют эффективнее управлять расходами на перевозку. Именно поэтому вместе с Октябрьским ТЦФТО и нашим партнером - операторской компанией «Евросиб СПб - транспортные системы» мы приняли участие в проекте. В результате появилась первая маршрутная нитка графика из Подпорожья в Финляндию, а затем мы подключили к этому проекту и другого нашего поставщика, но уже на Северной железной дороге. Когда к этому сервису присоединились и финские железные дороги, ускоренный маршрут стал сквозным.Сегодня по выделенной нитке мы отправляем от одного до трех лесных экспрессов в неделю. Сервис улучшил использование вагона в среднем на 20-30%.

Замечу, что финская сторона не только выделила под перевозки свою нитку графика и создала условия для ее выполнения, но и обеспечила после выгрузки возврат порожняка маршрутами. Принятые меры помогли ускорить движение и на территории Финляндии.При такой организации перевозок мы стали эффективнее выстраивать логистику:сократился оборот вагона, у нас появилось точное представление о сроках доставки грузов и порожняка, а также возможность более четко планировать терминальные операции в местах погрузки-выгрузки. Для целлюлозного завода в конце цепочки поставок важно, чтобы сырье поступало в необходимом количестве,нужной номенклатуры и точно в срок. Это и определяет востребованность ускоренных перевозок грузов по расписанию.

- Железной дороге удается выполнять расписание?

- РЖД соблюдает график движения практически на 100%. Бывают небольшие сбои из-за«окон», но работники ТЦФТО через экспедитора заранее предупреждают нас об этом,чтобы мы были в курсе возможных опозданий.

- С какими еще сложностями приходится сталкиваться при работе ускоренными маршрутными поездами и вообще при перевозке лесных грузов по железной дороге?

- Хотелось бы обратить внимание на ряд моментов. По договору, заключенному через экспедитора с ТЦФТО, за сервис предусмотрена дополнительная плата. Стоимость услуги - это определенный процент от установленного железнодорожного тарифа для конкретного маршрута. Чем больше расстояние перевозки, тем больше этот процент.Но ведь и тариф увеличивается при возрастании дальности! Получается весьма странно. Эта формула одинакова для всех типов грузов. Если для грузов третьего тарифного класса стоимость этой услуги в цене продукции не слишком заметна, то для более дешевых номенклатур (а к ним как раз и относятся круглые лесоматериалы и технологическая щепа) эта доля получается ощутимее. Наверное,ОАО «РЖД» следовало бы ввести более гибкие условия тарифообразования на графиковые поезда в зависимости от тарифных классов. Это, на мой взгляд, более справедливо. Общим для всех является и период, с которого наступает ответственность перевозчика за опоздания (отклонение от графика по прибытию на станцию назначения). Он не зависит от расстояния перевозок. Не имеет значения,длинное плечо у маршрута или короткое: в обоих случаях санкции начинают действовать при опоздании более чем на 24 часа. А если у нас вся нитка движения поезда до финской границы составляет 16 часов? Тогда получается, что ответственность перевозчика вообще вряд ли когда-либо наступит, ведь опоздать на целые сутки в таком случае очень сложно. Между тем даже незначительная задержка поезда в пути оказывается весьма болезненной. Пункт железнодорожного пропуска Светогорск работает только в дневную смену, пропускает в настоящее время 4 пары поездов.Если перевозчик опоздает к заявленному сроку на несколько часов, то потом,скорее всего, придется ждать до следующего дня. А дорога за потери грузополучателя в этих обстоятельствах формально не отвечает, ведь поезд прибыл на конечную станцию на российской стороне по расписанию в рамках договора.

Также нам было бы интересно поучаствовать и в пилотном проекте ОЖД по электронному безбумажному документообороту с финскими железными дорогами и ФТС. Это позволило бы сократить время на оформление перевозочных документов, ускорило бы процесс сдачи поездов по международным стыкам, упростило бы наш документооборот с экспедиторами в части налоговых взаимоотношений. Пока электронный документооборот действует только при возврате порожняка, но мы надеемся, что и на груженые рейсы он не за горами. Есть и другие трудности. Иногда ОАО «РЖД» не дает возможности сформировать групповую отправку из большого количества вагонов, что позволяет проследовать до границы через сортировочные станции с минимальными переработками или вообще без них. Причина одна: склонение к заключению договора на платную ускоренную нитку. В данном случае, мне кажется, нужно приходить к компромиссу в ценообразовании.

Еще одно замечание касается заявок на перевозку формы ГУ-12. По экспортным перевозкам лесных грузов в ОАО «РЖД» почему-то не принимают заявки на 45 суток (хотя это позволяет ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ) - планирование только помесячное. В результате вагоны, которые не успели под погрузку в текущем месяце (в том числе и по вине перевозчика), переходят на следующий месяц, а по невыполненной заявке предыдущего месяца отправители платят штрафы.

Конкуренция стимулирует вагонооборот

- Отправки по расписанию предполагают четкую схему консолидации парка на станции отправления. Как вам удается этого добиться?

- Мы сотрудничаем со многими собственниками, операторами и экспедиторами лесных платформ и щеповозов. Однако в конечном итоге наш выбор ограничивается обычно несколькими партнерами, у которых мы привлекаем подвижной состав. Для перевозок лесоматериалов, на наш взгляд, это оптимальный вариант. Мы сами определяем схему подачи вагонов. Услуги компании-интегратора не требуются: это ослабит конкуренцию среди операторов. Борьба за клиентов ведет к совершенствованию процесса перевозок, поиску инноваций.

У подобной схемы есть свои плюсы и минусы, поэтому другие грузовладельцы могут поступать иначе. Но для нас плюсы, которые имеются сегодня при работе с несколькими операторами, все-таки перевешивают: прежде всего сохраняется возможность комплексно управлять затратами на логистику и гибкость в управлении цепочкой поставки. Что касается обеспечения ритмичности погрузки на станции отправления,то здесь мы тесно работаем с поставщиками, мотивируя их повышать эффективность терминально-складской логистики.

Системное взаимодействие со всеми участниками процесса позволяет снижать среднее время оборота вагонов и сохранять транспортные издержки на допустимом для бизнеса уровне.

- Какие у Вас есть пожелания к железной дороге?

-Прислушиваться к мнению потребителей, проявлять гибкость при ценообразовании сопутствующих сервисов. Это поможет привлечь на железную дорогу дополнительные объемы или сократить отток грузов на другие виды транспорта.

Беседовал Александр Солнцев
РЖД-Партнёр, 10.12.2014