Шаги к институциональности

10-11-2013

Конкурентоспособность российской экономики повысится, если железнодорожники будут способны предлагать отечественной промышленности взвешенные решения. Стремление доставить свой товар дешевле и быстрее актуально не только на внешнеторговых рынках. Транспортная отрасль не может не обращать внимание на потенциал внутреннего рынка. О том, какие шаги в связи с этим стоит предпринять отрасли железнодорожных перевозок рассказал генеральный директор компании "Евросиб" Дмитрий Никитин

- Какова, на ваш взгляд, роль транспортной инфраструктуры в развитии отечественной экономики и в увеличении прежде всего внутреннего спроса?

- Я не отделяю транспорт от экономики в целом. Невозможно, чтобы на транспорте все было хорошо, а во всех других сферах экономики плохо или наоборот. Транспортно-логистическая составляющая в стоимости конечного продукта у нас одна из самых высоких в мире - около 20 процентов. Естественно, это не может положительно влиять на инвестиционную привлекательность и способствовать увеличению внутреннего спроса. В этом смысле возникает предложение государству, чтобы оно делало шаги к созданию институциональной экономики. Конечно, можно говорить о развитии подъездных путей к сырьевым месторождениям в Сибири и при этом так же долго говорить предприятиям: дескать, мы создадим вам всю инфраструктуру, а вы, мол, давайте вывозите! Но бизнес самостоятельно эту задачу не решит. На российском финансовом рынке вы можете заимствовать под 35-50 процентов. Но при таких условиях участвовать в капиталоемких инфраструктурных проектах с долгосрочной окупаемостью предприниматели не будут. Экономика железнодорожного транспорта - это не торговля гаджетами или потребительское кредитование, она не приносит сумасшедших прибылей. Подходить к вопросам инвестирования в тяжелые транспортно-инфраструктурные проекты с дорогим капиталом невозможно. Поэтому проблема заключается в отсутствии сбалансированной государственной экономической политики.

- Каким вам видится решение этих проблем?

- Нужны лидеры. Посмотрите конспект лекций Витте о народном и государственном хозяйстве, читанных великому князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 годах.

- Есть ли такие люди и, если есть, какие задачи ставит перед ними ваша отрасль?

- Думаю, что есть. Если мы их не видим, это не значит, что их нет. Сейчас же РЖД, как единственный железнодорожный перевозчик, выстраивает свою политику в соответствии со сложившейся ситуацией. К сожалению, государство до сих пор так и не создало соответствующего по силе воздействия регулятора железнодорожной отрасли для продвижения реформы и достижения поставленных целей ее проведения. При этом надо отметить, что реформа привлекла около 10 миллиардов долларов частных инвестиций, в том числе на обновление подвижного состава, строительство объектов логистики (склады, терминалы) и в значительной степени поддержала вагоностроительную промышленность. Но на этом реформа, к сожалению, застопорилась. На мой взгляд, проблема возникла еще с начала трансформации МПС, тогда министерство должно было остаться регулятором, а выделившиеся из него структуры (включая РЖД) должны были быть субъектами управления. Но в итоге сложилась ситуация, когда весь 150-летний управленческий опыт ушел в РЖД, то есть в позицию регулируемого, а у государства фактически не осталось компетенций по управлению такой отраслью. То же самое продолжается и сейчас. Проблема в том, что компания РЖД по накопленным знаниям и компетенциям несопоставима с регулирующими ее правительственными институтами. Говоря о возможных путях реформирования российских железных дорог, уверен, что наиболее эффективное и оптимальное использование ресурсов железнодорожной инфраструктуры было в период существование МПС. Конечно, тогда были вопросы недофинансирования, но они тянулись со времен Советского Союза, когда был приоритет развития промышленности, а не железной дороги. Кроме того, я не согласен с тезисом, что государственная компания априори не может быть эффективной. Может быть, эти компании не столь предприимчивы, но с точки зрения сбалансированности рисков и работы они функционируют нормально.

- Получается, у нас структурными реформами пытаются решать проблемы персональные?

- К сожалению, так и происходит. И сейчас у нас идет конкуренция в выборе неких моделей развития, которые зачастую носят чисто теоретический характер по отношению к России. Например, за границей железнодорожные реформы уже случились, но там они двигались и движутся поступательно: в Америке с 80-х, а в Европе - с 90-х годов прошлого века. Процессы идут step by step, там смотрят на промежуточные результаты. В России же обычно рисуют какие-то умозрительные модели, между которыми и возникает конкуренция.

К сожалению, все существующие сейчас стратегии отрасли пишутся не от глубокого понимания государственных целей. И стратегией называют перечень мероприятий, которые должны быть выполнены, причем в основном это выполнение инвестиционной части бюджета. Я считаю, что это не стратегия, потому что стратегия должна начинаться со сверхзадачи, которая должна быть поставлена государством перед РЖД, как основным владельцем отрасли. А назовите мне три ключевые сверхзадачи, которые сейчас государство ставит РЖД? Может, кто-то их знает - я не знаю.

- У вас есть представление, что это за задачи?

- Во-первых, забудьте про планы на 2030 год - до него отрасль может просто не дожить. Нужен более короткий цикл планирования. В моем понимании, задачами, о которых мы ведем речь, может быть развитие сети в тех или иных регионах в зависимости от экономических приоритетов страны, а также повышение отраслевой эффективности. Протяженность железнодорожной сети должна быть увеличена в полтора раза к 2020 году. Ничего сложного в этом я не вижу - если вспомнить времена СССР, то тогда в год строилось по 8 тысяч километров в год, и сегодня Китай ежегодно вводит по 6-7 тысяч километров железных дорог. По снижению себестоимости и показателям эффективности - такие показатели должны быть на уровне пятерки компаний мировых лидеров отрасли. Например, у американских дорог первого класса ROE (return on equity - доходность капитала) в среднем составляет 11 процентов, по некоторым компаниям, таким как KCS Lines, Union Pacific, доходит до 16%. При этом уверен, что РЖД необходим горизонтальный рост бизнеса. Именно так будет достигнуто качество, к которому мы все стремимся.

Эксперт №44, 04-10 ноября 2013