Тем ценнее наши победы

30-04-2012

Когда оператор с 20-летним стажем с годами не только набирает темпы развития, но и строит амбициозные планы, несмотря на то, что общее будущее туманно из-за неопределенности отраслевых программ, это многого стоит. Генеральный директор ЗАО "Евросиб" Дмитрий Никитин отмечает, что секрет успеха его компании заключается в совершенствовании технологий работы и постоянном наращивании парка.

Удачный год

- Дмитрий Николаевич, удовлетворены ли Вы итогами работы компании в 2011 году?

- Прошедший год стал удачным для всего транспортного блока "Евросиба". Так, по сравнению с 2010-м чистая прибыль ЗАО "Евросиб СПб - Транспортные системы" выросла в три раза. Хорошие результаты показали и терминалы в Шушарах и Новосибирске. Выручка ООО "Евросиб-Терминал-Шушары" выросла на 67%. Контейнерооборот ООО "Евросиб-Терминал-Новосибирск" за два последних года вырос в четыре раза и составил 103,5 тыс. TEU.

В этом году "Евросибу" исполняется 20 лет. Тем ценнее наши победы. Хорошие показатели стали результатом эффективной коммерческой деятельности компании, повышения качества предоставляемых услуг, создания новых сервисов и реализации инвестиционных проектов.

- Какие проекты имели определяющее значение для развития компании в последнее время?

- Работа велась по двум направлениям: развитие технологий и сервиса, наращивание парка подвижного состава. В рамках развития железнодорожных продуктов транспортно-логистического комплекса "Евросиб" в Новосибирске совместно с ООО "ВСК" в 2011 году были запущены еженедельные контейнерные сервисы Новосибирск - Дальний Восток и Дальний Восток - Новосибирск.

Второй проект - покупка вагонов у "ЕКЕ Аваг". Учитывая, что большую часть приобретенного парка составляют платформы для перевозки лесных грузов, "Евросиб" значительно увеличил свою долю в этом сегменте - с 5,8 до 10% в целом по России и с 6,6 до 15,2% в перевозках по Северо-Западному региону.

- А в дальнейшем у компании большие планы в части наращивания, развития и модернизации собственных складских и терминальных мощностей?

- В среднесрочные планы "Евросиба" входит развитие существующих терминалов в Санкт-Петербурге и Новосибирске, усиление инфраструктуры, увеличение пропускной способности обслуживающих терминалы железнодорожных станций (Купчинская в Санкт-Петербурге, Иня-Восточная в Новосибирске), длины железнодорожных путей. Такие меры должны привести к росту скорости доставки грузов в составе контейнерных поездов на 20%.

В этом направлении ведется активная работа. Осенью 2011 года были открыты дополнительные контейнерные площадки с укрепленным гравийным покрытием на терминале "Евросиб" в Новосибирске. На уровне ОАО "РЖД" было утверждено техзадание по развитию станции Иня-Восточная ЗСЖД, в процессе подготовки предпроектной документации находится предложение "Евросиба" по переукладке главных путей перегона Купчинская - Шушары ОЖД. На более отдаленную перспективу рассматривается ряд проектов по созданию терминалов в других регионах РФ.

- Каким объемом вагонного парка сейчас оперирует компания?

- В рамках долгосрочной стратегии "Евросиба" по консолидации парков небольших операторских компаний в ноябре 2011-го завершилась сделка по покупке у финской операторской компании "ЕКЕ Аваг" более 1,3 тыс. вагонов. Приобретенный парк диверсифицирован по видам подвижного состава. Так, в результате сделки количество только лесных платформ в собственности "Евросиба" увеличилось до 3,3 тыс. единиц. С учетом вагонов, приобретенных у "ЕКЕ Аваг", в настоящий момент мы оперируем парком из 11,8 тыс. грузовых вагонов. Средний возраст вагонного парка "Евросиба" - 11 лет.

- Каковы сегодня собственные возможности компании по ремонту и восстановлению локомотивов и вагонов? Многие операторы сетуют, что им приходится организовывать собственные ремонтные предприятия. Довольны ли вы качеством ремонтных услуг, оказываемых депо РЖД?

- Собственных производственных баз у "Евросиба" нет, мы работаем по договорам с ремонтными предприятиями ОАО "РЖД" и рядом частных депо. Качество ремонтных услуг у всех примерно одинаковое, оценить его можно как среднее. Что касается проблем по ремонту, то основная среди них одна, и связана она с усложнением процесса документооборота, предусматривающего массу допсоглашений и согласований. Оформление документов занимает не меньше недели, что приводит к простою вагонов, увеличению сроков оказания услуг.

С операторами явный перебор

- Какова сегодня стратегия компании? Как вы видите свою роль на рынке предоставления подвижного состава под погрузку?

- Одна из приоритетных задач - сделать "Евросиб" самым технологичным оператором как минимум на территории РФ. Добиваться этого будем за счет оптимизации технологий при одновременном наращивании парка подвижного состава.

Планируем создать систему эффективного и долгосрочного управления бизнесом - эталон для отрасли, к 2020 году хотим занимать 5%-ную долю рынка транспортно-логистических услуг.

- Насколько, на Ваш взгляд, эффективны принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса (агентские договоры, консолидированный парк и др.). Как Вы видите будущее рынка?

- Принятые меры оцениваю как малоэффективные. Что касается консолидации парка, считаю, что это правильная мера: 2 тыс. операторов на сети - явный перебор. Однако консолидацией должно заниматься не ОАО "РЖД", а компании-операторы. Вместе с тем этот процесс не нужно доводить до абсурда, когда две-три удостоенные компании будут аккумулировать весь парк. Это приведет к их монопольному положению на рынке, ценовому сговору и, как следствие, скачку цен на железнодорожные перевозки. На рынке должно быть 30-40 консолидированных компаний, и они обязаны нести ответственность за обеспечение качественной технологии движения вагонов.

- Как Вы оцениваете последнюю редакцию проекта постановления об основах правового регулирования деятельности операторов? Учтено ли в ней мнение операторского сообщества?

- Касательно проекта постановления правительства "Об основах правового регулирования деятельности операторов" можно сказать, что, предусматривая категории операторов, проект не дает ответа на вопрос о том, какие правовые различия в статусе операторов той или иной категории влечет данное разделение. В целом считаю, что принятие такого нормативного акта - давно необходимая мера.

Требуется принципиально новый подход к развитию сервиса, когда в процессе технологического планирования грузоперевозки ОАО "РЖД" принимает заявки не от конечного клиента - грузовладельца, а от оператора.

В настоящий момент все обстоит иначе: РЖД принимает заявки как от грузовладельцев, так и от операторов, параллельно. Необходимо пересмотреть эту схему и внедрить принципиально новую, согласно которой за всю клиентскую работу будут отвечать операторы, а ОАО "РЖД" сосредоточится на их координации. Схема взаимодействия должна быть такой: грузовладелец - оператор - железная дорога.

- А как Вы оцениваете идею обязать операторов, владеющих более чем 5 тыс. вагонов, быть де-факто публичными, то есть предоставлять свои вагоны всем обратившимся к ним грузовладельцам? И эффективна ли такая мера, на Ваш взгляд, без установления какой-либо максимальной планки по тарифу для частных операторов?

- Во-первых оператор - это только оператор подвижного состава, а не общественный перевозчик. Во-вторых, публичным, согласно действующему законодательству, может быть договор, а не сам хозяйствующий субъект. Госрегулирование тарифов на услуги операторов - это уже третий, совершенно другой и сложный вопрос. Поэтому задача регуляторов рынка определить целесообразность какой-либо из моделей. Все это требует глубочайшей проработки: анализа требуемых изменений нормативно-правовой базы, разработки ФСТ экономически обоснованных методик расчета тарифа. При этом очевидно, что на определенных направлениях (не интересующих оператора, так как финансово-экономические показатели эффективности работы вагона на них крайне низкие) потребуются дотации со стороны либо клиента, либо государства.

Журнал "РЖД-Партнёр", апрель 2012