Управление контейнерами: опыт «Евросиб»

26-04-2022

SeaNews, 26.04.2022 г.

Одним из мероприятий в рамках деловой программы ТрансРоссии-2022 стала дискуссия «Что ждет рынок IT в транспортной отрасли в 2022 г.?», в рамках которой ее участники обменялись мнениями о том, как отражаются на транспортно-логистической отрасли новые вызовы цифровизации, как снизить влияние негативных факторов за счет информационных технологий, что российские IT-компании готовы предложить в плане импортозамещения и что требуется изменить в законодательстве, чтобы снять ограничения для логистики.

Опытом оптимизации процессов при транспортировке контейнеров поделилась в рамках дискуссии директор по информационным технологиям АО «Евросиб СПб-транспортные системы» Елена Герасимова. В подтверждение того, что в этой сфере есть что оптимизировать, она привела всего два – но железных – аргумента, оба в связи с как никогда актуальным сегодня китайском направлением.

По словам Е. Герасимовой, максимальная длительность перевозки по круговому маршруту Москва – Новосибирск – экспорт в Китай – импорт из Китая в Москву может доходить до 170 дней – это целые полгода. «При этом полезное перемещение, которое совершает контейнер с грузом, составляет порядка 16 тыс. км, это меньше 100 км в день. Совершенно очевидно, что есть возможности для роста. Нужно понимать, где находится контейнер, и сокращать межсервисные интервалы. Это первое».

Второе, на что она обратила внимание собравшихся, – ежедневное нахождение контейнеров в китайских стоках обходится операторам в немалые суммы при суточной ставке хранения в два доллара. Так, например, для партии 1,3 тыс. контейнеров каждые три дня хранения обходятся в стоимость одного нового 40-футового контейнера. В период дефицита контейнеров это немаловажный аспект.

Что с этим делать? Е. Герасимова предложила следующий вариант решения:

Во-первых, построить актуальный и прогнозный баланс контейнеров по отдельным стокам и узлам. Основная проблема здесь – договориться с контрагентами – портами, терминалами, автоперевозчиками – об обмене данными, а также построить качественную модель прогнозирования.

Во-вторых, построить дополнительный альтернативный канал информации о контейнерах, не связанный с интеграцией систем. Он базируется на данных геолокации, то есть, на информации о местонахождении контейнеров. «Нас, – пояснила Е. Герасимова, – интересует и порожний контейнер в стоке, и контейнер, отправленный под погрузку клиенту, и при перетарке груза внутри контейнера для нас процесс слежения не прерывается».

При решении этих задач был использован опыт применения систем контроля грузов на автотранспорте, который в «Евросиб» адаптировали с учетом специфики железнодорожных перевозок. По словам Е. Герасимовой, внутри экосистемы «Евросиб» выбранное решение работает. Однако полезность решения в замкнутом контуре «Евросиб» существенно ниже, чем при распространении его на всех игроков рынка контейнерной логистики.

Актуальность задачи обмена информацией о контейнерах затронул в своем докладе и директор по информационным технологиям ПАО «ТрансКонтейнер» Игорь Маркин. Он обозначил потребность в формировании единых стандартов и форматов для обмена данными и формирования в будущем единого реестра контейнеров.

В ходе дискуссии ее участники сошлись во мнении о необходимости построения единой системы управления и слежения за контейнерами внутри РФ и за ее пределами. Такое решение позволило бы оперативно осуществлять балансировку загрузки текущей инфраструктуры портов, терминалов, жд сети, автомобильной сети и пунктов пропуска через границу, а также принимать решения о развитии транспортной инфраструктуры совместно с Минтрансом России.

Источник